O PL dos Biocombustíveis, também chamado de PL do Combustível do Futuro, é um passo relevante rumo à transição energética do país. Porém, se aprovado no Senado como foi na Câmara, deixará uma lacuna importante no emergente segmento de eletrocombustíveis (ou combustíveis sintéticos), crítico para a descarbonização de modais como navegação marítima e aviação, no Brasil e no mundo.
Trata-se de um mercado que, em 2030, ultrapassará os US$ 37 bilhões.
O texto apreciado na primeira Casa legislativa trata da incorporação de biocombustíveis aos combustíveis tradicionais que, se praticada em seu nível máximo, pode levar a uma redução de 9% nas emissões do setor energético no país, segundo cálculos da Mirow & Co.
Aborda, ainda, a captura e estocagem de CO2 sem, entretanto, citar o seu uso, como já vem ocorrendo em dezenas de projetos mundo afora. As tecnologias de captura, estocagem e uso de CO2 são essenciais para a descarbonização, podendo reduzir em 13% as emissões globais relacionadas ao setor energético.
Quem captura CO2 pode vendê-lo como matéria-prima ou emitir créditos de carbono, entre outras aplicações.
Destaca-se a destinação desse gás, em especial o biogênico, para a produção de combustíveis de baixa emissão, representando um mercado altamente competitivo do qual o PL dos Biocombustíveis passa longe.
E-metanol, e-gasolina, e-diesel e e-SAF, integrantes dessa categoria em demanda acelerada na Europa, são produzidos a partir de uma molécula de hidrogênio verde e outra de carbono biogênico, retirado da biomassa.
Não há muitos países que obtêm o CO2 biogênico em volume escalável e a baixo custo, como o Brasil consegue, a partir da biomassa da cana e da celulose, por exemplo, produtos de que é referência global.
Em vez de capturar o gás e vendê-lo para que empresas do exterior o transformem em e-combustíveis, poderia a cadeia brasileira vender o produto já acabado, com mais valor.
Competitividade dos e-combustíveis
Países em distintos continentes estão desenvolvendo e-combustíveis, especialmente competitivos quando aplicados no transporte pesado e de longas distâncias, como o marítimo e a aviação. Chile e Uruguai saíram na frente, na América Latina.
O mercado importador, sobretudo o europeu, prefere o e-combustível ao biocombustível por não estar diretamente relacionado a terras agricultáveis e não inflacionar o preço dos alimentos. Essa condição faz do CO2 biogênico insumo estratégico para o futuro, e a indiferença da legislação em discussão pode levar o país a perder sua vantagem competitiva.
Além dessa abstração, o PL dos Biocombustíveis traz desafios para sua implementação, como a baixa capacidade produtiva para biometano, SAF e diesel verde, e de infraestrutura para rastreabilidade e transporte dos biocombustíveis até os locais de mistura aos combustíveis fósseis.
Para suportar a adição de biometano ao gás natural prevista no PL para 2026, o país precisará triplicar a produção diária atual, a partir de novas instalações.
Gasodutos, estações de compressão e distribuição e novas concessões de rodovias terão de entrar no radar de investimentos privados para superar os desafios logísticos e operacionais dos biocombustíveis, cuja oferta é pulverizada em todo o território nacional, até chegarem aos locais de mistura.
Se não houver players para essa função, corre-se o risco dos programas criados pelo PL não saírem do papel ou do preço final se tornar proibitivo ao consumidor, ameaças que podem ser diluídas por medidas como um redesenho do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para contemplar essas demandas, por exemplo.
É preciso reforçar o avanço que o PL dos Biocombustíveis representa em nossa corrida para a transição energética e sua pertinência para o país, que tem uma estrutura de recursos para a biomassa única, em relação a outros competidores globais.
Os desafios para sua implementação podem se tornar oportunidades. O que vai determinar essa virada são os lapsos que o texto final do projeto poderá dirimir, sob avaliação precisa e cuidadosa dos legisladores.
(Este artigo expressa exclusivamente a posição dos autores e não necessariamente da instituição para a qual trabalham ou estão vinculados).
Autor/Veículo: EPBR (Opinião)
